这一投资测算也符合目前城轨的造价，本报记者从几位中国工程院院士、工程建筑方等了解到，目前城轨一公里的造价在5亿到7亿元之间，个别地质复杂地段达到10亿元左右，2012年年末全国轨道交通的总里程在2000公里左右，随着物价不断上涨，到2020年，再建设4000公里的里程的投资额将超过3万亿。

　　城轨申报条件严重滞后

　　近年来，城轨建设的投资额和里程不断增加，据国家发改委统计，今年我国城市轨道交通的投资将达到2200亿元，比去年增加了400亿元，今年要投产的里程290公里，到今年年底，我国将有19个城市拥有地铁，总里程将达到2366公里。

　　北交大经管学院教授赵坚认为，在地方政府投资责任没有明确，地方债日益累积的现状没有得到根本改变的情况下，就仓促下放投资量大者达数百亿的城轨项目审批权，有点过于草率。

　　按照2003年出台的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，申报发展地铁的城市，城区人口应在300万人以上，地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3万人以上。

　　赵坚称，这一通知是10年前出台，当时符合这一条件的城市也就是一些特大城市和部分省会城市，但10年后的今天，符合这一条件的城市已经多如牛毛，这一过时的审批门槛也助长了目前的城轨建设潮。

　　“目前几乎所有城市都规划兴建市内的轨道交通，而很少有考虑修建城市群之间的通勤铁路的，这与我们城市发展中摊大饼的规划理念有关，事实上国外的大城市如东京、巴黎等都有非常发达的主城与周围小城之间的通勤铁路，这些铁路时速不是很高，造价也相对较低，对于解决大城市问题起到了一定作用。”赵坚称。

　　城轨投资应以财政资金为主

　　尽管在审批权下放之后，地方疯狂地批复城轨项目，但真正落实到建设阶段时，资金筹集成为一个老大难问题。

　　近年来政府已经将铁路和城轨等交通项目的资本金比率一再缩减，例如兰州城轨一号线一期工程的项目资本金占总投资的27.48%，由省、市、区三级政府财政性资金承担，其余建设资金由项目业主单位兰州市轨道交通公司通过银行贷款等多元化融资方式解决。