重回全国第二，重庆汽车“翻盘”了？ - 汽车新闻

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重回全国第二，重庆汽车“翻盘”了？(二)

2024-02-27 11:23:02 来源: 作者: 【大中小】浏览:109次评论:0条

迪能做到净利润率比肩特斯拉，控本的一大核心正在于强大的电池自制能力。该名员工解释，赛力斯之所以没有随大流加入自研行列，还是基于投入产出比的考量，自研电池投入巨大不说，后来者没有技术积淀和供应链资源，短期内也很难追赶成熟厂商，而且2023年开始电池价格已经开始大幅下滑，目前赛力斯会提定制化的需求，由电池厂商专供电池。这样的做法和赛力斯这些年给外界的印象接近：赛力斯主要负责做好整车开发和制造，同时深度绑定华为，后者提供产品设计和定义、核心三电和智能化解决方案，并且深度介入渠道、营销、零售等各方面。但质疑的声音也随之而来，不少人认为赛力斯把灵魂交给了华为，沦为代工厂的存在。“代工厂的说法是完全不对的，”上述赛力斯的员工驳斥道，华为的强项在软件，但赛力斯有十几年的造车经验，2016年就布局新能源研发，当时也从硅谷的特斯拉挖了不少技术人才，造新能源车的底子不薄。而且，赛力斯也并非全然“交付灵魂”，赛力斯内部也在构建人工智能、大数据领域的人才团队，既在跟着华为走，但如果哪天离开华为也能自己走。“赛力斯刚开始是做面包车和中低端SUV的，但现在推出的问界均价都在二三十万元，还有定位高端车型的M9，这放在几年前都不敢想象。”他补充说。深度绑定“外援”，是赛力斯转型的模式之一。赛力斯方面向《中国新闻周刊》表示，将进一步深耕与华为的跨界合作，同时携手宁德时代、文灿等头部供应商伙伴进行分工协同。赛力斯是跨界融合造车的代表，但更强调战略自主的长安汽车，也走上了联合外部的道路。2023年11月，时代长安在四川宜宾正式投产，这是由长安、深蓝、宁德时代三方共同成立的电池工厂。一位在深蓝汽车从事电池业务的员工透露，这是专门供应长安汽车的产线，长安的团队自己在做电池研发，同时也通过外部合作学习技术，“三电里的电驱、电控，其实更符合主机厂原有的能力，研发转向也比较快，电驱更是主机厂的强项，长安之前还发布了独创的超集电驱系统。只是在电池领域，尽管长安和成熟厂商已经没有太大区别，但宁德在前沿技术、基础研究、供应链、试制线的经验比较丰富，这是我们的差距”。硬件之外，长安在智能化领域的跨界合作更是动作频频。去年11月，华为传出分拆车BU、长安入股新公司的消息，随即引发广泛关注。今年1月16日长安2024全球伙伴大会上，长安董事长朱华荣公开了更多细节，长安与华为的合资公司暂命名“newcool”，不做整车而将聚焦智能驾驶。上述深蓝汽车的员工表示，近两年长安跨界合作的案例很多，除了华为，长安还与地平线成立了合资公司长线智能，共同做车规级芯片的研发，牵手百度嵌入大模型技术，联合腾讯开发智能座舱等。“合作是双方的共赢，一是能快速占有市场，二是资本共担、分散风险，三是相互促进技术成长，尤其华为、小米在生态布局方面相当强大，我们需要学习和整合。”他表示。“相比北上广深等汽车重镇，重庆在智能化、网联化领域的本地化配套能力仍然薄弱，汽车的智能化、网联化是一个更加知识密集、资本密集、技术密集的赛道。需要软件、硬件两手抓。提高高性能电池、车规级半导体、车载软件开发、云计算、模式识别算法等‘电’‘智’‘网’供应链的自主可控能力是决胜的关键。汽车厂商需要提升‘开源能力’和‘自研能力’，‘为我所用’比‘为我所在’更为关键。”冯雷指出。重庆一家科技公司的新能源汽车电池零部件车间。本文图/视觉中国重回决赛场“整体感觉就是卷。”问及2023年的工作感触，另一位在深蓝汽车工作的员工脱口而出，“放在几年前，新能源行业也算是一片蓝海，但这两年开始就感受到整个行业发展非常迅猛，竞争也很激烈。自己从事三电业务的技术线，随着产品的迭代越来越快，要学习的东西也越来越多，经常有时间不够用的紧绷感。每当竞争对手发布新品，团队都会去租或者买一些他们的车型做实际测试，同时相应调整自家产品的参数指标。”但实际上，汽车业向来不只是企业间的对垒，由于其产值高、产业链长，更是城市间博弈的战场。从招商火拼争夺汽车企业，到倾斜政策资源培育产业集群，汽车业角逐中随处可见政府的身影。当日益内卷的汽车淘汰赛枪响，地方的扶持作用更是不容低估。前述赛力斯员工告诉记者，赛力斯在重庆最新落成的第三工厂，就是车企和重庆市政府共同合作的项目，两江新区为工厂建设投资了数十亿元。从燃油车转向新能源，配套体系的完善同样关键。2023年的数据显示，重庆传统燃油车本地化配套率达70％，而新能源汽车本地化配套率仅在30％左右。闵照源表示，重庆传统车企刚开始转型新能源时，订单量没有上来，而且后续发展也有相当的不确定性，整车厂要吸引配套商落地没有太强的议价能力。于是重庆市政府会联合车企做招商，给予一定政策补贴，吸引配套商落地完善配套体系，降低主机厂的采购成本。重庆市经信委有关人士对《中国新闻周刊》表示，当地的关键配套能力正持续增强，弗迪动力电池、青山电驱动、龙润电转向、博世氢动力、北斗智联智能座舱等零部件的技术水平国内领先，意法功率芯片、大洋电机、承泰毫米波雷达、兴恒电池用铝箔、禾赛软件等关键项目纷纷落地。在智能网联新能源领域，重庆落地的配套企业已经达到200多家。“就新能源的上下游配套来看，重庆目前解决了‘有没有’的问题，但‘够不够’仍然难解，前者意味着新能源的零部件配套基本都有在当地布局，后者则关乎当地配套的产能能否满足整车厂的需求。”闵照源进一步指出。从更长远的角度看，全国汽车城版图里，前有广州、上海为代表的传统汽车重镇，后有深圳、西安、常州等新能源后起之秀，接下来重庆还能守住全国第二之位，甚至重回“汽车产量第一城”吗？在冯雷看来，汽车革命的上半场，主要围绕动力变革，即电动化展开，这造就了宁德时代、弗迪电池、国轩高科、欣旺达等龙头电池企业，总体来讲就是“得电池者得天下”。伴随着人工智能快速发展，汽车革命进入下半场，必将是围绕智能化、网联化展开竞争，汽车也必将向智能移动终端、移动算力中心和分布式能源进化。同时，他认为随着汽车“新四化”的变革，整零关系也随之发生变化，传统的围绕整车布局的星系结构将被更少受空间限制的网络结构所取代，“唯整车论”将被重新定义，能够嵌入到高价值链环节的新兴产业城市将大有作为。一言以蔽之，汽车产业决赛的下半场不只比拼造车水平，更是高科技领域的综合对垒。就这一点看，强项在汽车制造的重庆并无多大优势可言。据火石创造产业数据中心，目前重庆的智能网联汽车在营企业总量为111家，超过西安、常州，但和深圳（1531家）、上海（608家）、广州（345家）相比，则明显不在一个量级。李然向记者表示，虽然电子信息是重庆的另一大支柱产业，但主要集中在笔电业务，而非半导体、传感器等高精尖领域，总体而言重庆还是缺乏科技巨头。另外，人才和高教资源也是比较突出的制约因素，重庆的985、211院校数量远不及上海广州武汉等城市，这导致重庆在基础研究、关键技术的研发上掣肘不小。产值是另一个观察维度。2022年，广州汽车制造业产值6118亿元，上海汽车产量不及广州但产值却能达到7586亿元，重庆则只有4514.6亿元，即便到了2023年重庆汽车产值都还未跨过5000亿台阶。这意味着虽然三城汽车产量的差距在逐步缩小，但重庆车企在规模量级、创造的经济价值上仍处下风，还未完全撕掉“大而不强”的标签。继续往中高端攀升，依然是重庆无法绕

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责任编辑：ranjc

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